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国六将至 重型柴油车仍有难题待解

百度 然而这些景象今天已经快要被说成是陋习了。

商丘网——京九晚报 2021-01-15 11:13

近年来,我国重型柴油车排放升级的步伐不断加快,目前已有不少商用车企开始逐步切换国六车型。然而,随着国六重卡陆续投入市场,一些问题也逐渐暴露出来。近日,又有不少卡车司机和业内人士向记者反映,除后处理系统影响国六排放标准推行之外,控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题,也将成为排放升级的“拦路虎”。

研发验证时间短故障问题多

提到国六车型,不少卡车用户的第一反应是故障码多、经常被限速。

“对于卡车司机来说,以前只需加满油、勤保养,再按时添尿素,就能保证车辆有高出勤率。但到了国六阶段,即便做了上述所有工作,车辆依然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯的情况。”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学告诉记者,今年他的公司购置了一批国六重卡,运行一段时间后,不少司机抱怨,国六车型问题较多,故障灯会时常亮起,后处理系统也容易出现问题,十分影响运输时效。

对此,有业内人士表示,进入国六阶段,对重型柴油车的燃油技术和尾气后处理技术均提出了更高要求。相比国五排放标准,国六阶段在氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放限值上更为严格,并新增粒子数量(PN)的限值要求,同时增加了远程排放管理车载终端,车辆必须实时上传排放信息,对车辆排放进行监管。

“为了达到国六排放标准,整车及零部件企业投入了大量研发费用,以提升发动机及后处理系统的减排技术。不过,由于研发验证时间较短,核心技术储备上仍有所欠缺。”内燃机行业专家刘闯指出,一般来说,排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证,整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作。由于产品开发验证周期有其客观的科学规律,所以这一过程是无法压缩的。然而,从排放升级的时间节点上看,国五升级国六间隔的时间较短,显然没有给相关企业留出足够的验证时间,使国六产品缺乏一定的技术沉淀,容易出现一系列的“后遗症”。

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析道,国六车型出现故障码的概率增加,是由多方面原因造成的。一是国六阶段,发动机需要引入EGR阀、涡轮增压和更高喷射压力的共轨系统,以保证发动机各项指标控制的精准度。而发动机本体的变化,加之产品开发验证不充分,容易出现故障问题;二是碍于发动机的技术瓶颈,需要在后处理系统中增加DPF、ASC来减少悬浮颗粒物及氨气的排放量。当系统内部集成更多装置时,就会对产品的可靠性提出挑战。三是控制策略的变化。国六阶段是闭环控制,即通过传感器的助力,使发动机从进气到排气实现全程监控,然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等。而传感器增多,就意味着各种故障代码也会相应增加。

此外,姚春德进一步表示,国六阶段还存在燃油供应和后处理系统协同管理标定以及PM和NOx协同控制等技术瓶颈,需要做好燃油喷射系统、后处理装置、EGR阀、可变截面增压器等关键零部件的自主研发。同时,行业还要提高燃油系统和后处理系统装置的自主制造能力,以及电控系统的自主开发能力,尽可能地减少外部依赖。

燃油、尿素品质良莠不齐

随着排放标准的不断提升,车辆需大幅减少氮氧化物的排放量。而想要实现这一目标,就必须用更多的尿素溶液进行还原反应。这对于用户来说,意味着车辆使用成本的增加。

“在国六阶段,燃烧100升燃油大概需要消耗11升车用尿素,比国五阶段要多出3升左右。”国六重卡用户李师傅指出,相较于欧洲国家,我国车用尿素的价格偏高,大概在4元/升。很多用户为了节省使用成本,会购买劣质车用尿素,或往尿素里掺水。

“这种行为在国六阶段应加以杜绝,不然会造成很大的损失。”无锡威孚力达催化净化器有限责任公司市场营销部客户经理徐海兵告诉记者,为了确保达到最好的催化还原效果,国六车型增加了一套尿素质量传感器系统,对车用尿素进行实时监控。以往,用户可以在网上或加油站购买车用尿素,但进入国六阶段,尿素质量传感器的出现,给车用尿素提出了更高要求。加注不合规、劣质尿素或屏蔽OBD,会给后处理系统带来不可逆的损失(不合格的尿素容易造成尿素喷嘴堵塞),造成更高的维修成本。

“之前,有用户的车跑不起来,故障灯经常亮起。经诊断发现,是车用尿素超标,传感器更新频率异常。”北京市某品牌服务站维修人员刘亮指出,从车辆维修案例中发现,多数故障是车主加注劣质车用尿素导致的。“虽然近年来经过一系列整顿,但车用尿素市场依然鱼龙混杂,价格混乱,产品参差不齐。这种情况下,卡车用户面临不知去哪儿买正规车用尿素的尴尬。”刘亮表示,为了国六排放标准更好地落地实施,国家相关部门、行业协会应加强市场监管力度,防止不合格的产品流入市场。

除了车用尿素品质良莠不齐,车油不配的矛盾也是推行国六排放标准的主要障碍。“国六标准正式实施后,保证油品质量非常关键。如果油品不达标,不仅影响车辆排放水平,甚至会对发动机造成损害。对用户而言,一旦油品致使车辆出现问题,很可能会对国六车辆失去信任。”姚春德表示,车辆能否达到国六排放标准,不仅考验发动机的排放技术,还与油品中硫、苯、烯烃、芳烃等物质的含量有直接关系。如果油品中不良组成部分含量超标,即使发动机排放技术再先进,尾气排放也有可能超标。基于此,国六车辆要想达到预期的排放效果,必须从源头上提升油品质量,真正做到车油匹配。

“尽管国家要求从2021-01-15起,全国范围内供应国六油品,但事实上,除北京等少数省市外,我国的燃油质量很难让人放心。对于相关管理部门来说,如何让燃油品质跟上排放升级的步伐,是其亟需解决的问题。”业内专家指出。

售后服务待完善 技能培训需强化

除了存在技术瓶颈和配套能力不足等痛点,全面实施国六排放标准后,车企的售后服务能力也亟待提升。同时,帮助用户快速熟悉以及更好地使用国六车辆更是重中之重。

刘亮表示:“目前,市面上不同品牌的国六重卡,其配件各不相同,这大大增加了车辆故障维修的难度。即便是一些大型修理厂,没有与车企建立合作关系,也很难掌握相应的维修技能。”

“由于国六阶段涉及到很多新技术的应用,后处理系统也更为复杂,所以对维修人员的素质要求更高。”耿开学告诉记者,国六发动机上的ECU接口要比国五发动机多,主要是因为ECU不仅要处理来自发动机和后处理的各种传感器信号,还要结合整车的状态来调整控制策略。另外,相对于国五车型,国六重卡的电气化程度更高,对于售后维修而言是一个不小的挑战。“所以,在国六排放标准尚未全面实施之际,整车和零部件企业应该未雨绸缪,加快对售后人员维修技能的培训。”他说道。

在姚春德看来,目前各大厂商的售后服务网络较为完善,车辆在出现故障时,厂商大多数可以远程提供数据,不需要用户频繁地进出服务站。随着国六排放标准的全面推行,以及厂商不断加强对维修技术人员的培训,不断提高国六发动机、后处理装置的维保水平,用户需要承担维修成本的压力会逐渐减轻。

此外,康明斯排放处理系统(中国)有限公司总经理柴永全认为,虽然很多供应商或厂商针对国六产品做了详细的讲解,但仍有很多用户不能熟练掌握驾驶技能。因此,进入国六阶段,应为用户做好解决车辆常见故障和问题的培训,引导用户规范操作和安全行车,避免操作不当产生的故障问题,这样才能让国六产品发挥应有的效应。

据人民网

编辑: 田戈   责任编辑:李瑾瑜

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国六将至 重型柴油车仍有难题待解
2021-01-15 11:13     商丘网——京九晚报   我要评论 

近年来,我国重型柴油车排放升级的步伐不断加快,目前已有不少商用车企开始逐步切换国六车型。然而,随着国六重卡陆续投入市场,一些问题也逐渐暴露出来。近日,又有不少卡车司机和业内人士向记者反映,除后处理系统影响国六排放标准推行之外,控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题,也将成为排放升级的“拦路虎”。

研发验证时间短故障问题多

提到国六车型,不少卡车用户的第一反应是故障码多、经常被限速。

“对于卡车司机来说,以前只需加满油、勤保养,再按时添尿素,就能保证车辆有高出勤率。但到了国六阶段,即便做了上述所有工作,车辆依然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯的情况。”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学告诉记者,今年他的公司购置了一批国六重卡,运行一段时间后,不少司机抱怨,国六车型问题较多,故障灯会时常亮起,后处理系统也容易出现问题,十分影响运输时效。

对此,有业内人士表示,进入国六阶段,对重型柴油车的燃油技术和尾气后处理技术均提出了更高要求。相比国五排放标准,国六阶段在氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放限值上更为严格,并新增粒子数量(PN)的限值要求,同时增加了远程排放管理车载终端,车辆必须实时上传排放信息,对车辆排放进行监管。

“为了达到国六排放标准,整车及零部件企业投入了大量研发费用,以提升发动机及后处理系统的减排技术。不过,由于研发验证时间较短,核心技术储备上仍有所欠缺。”内燃机行业专家刘闯指出,一般来说,排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证,整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作。由于产品开发验证周期有其客观的科学规律,所以这一过程是无法压缩的。然而,从排放升级的时间节点上看,国五升级国六间隔的时间较短,显然没有给相关企业留出足够的验证时间,使国六产品缺乏一定的技术沉淀,容易出现一系列的“后遗症”。

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析道,国六车型出现故障码的概率增加,是由多方面原因造成的。一是国六阶段,发动机需要引入EGR阀、涡轮增压和更高喷射压力的共轨系统,以保证发动机各项指标控制的精准度。而发动机本体的变化,加之产品开发验证不充分,容易出现故障问题;二是碍于发动机的技术瓶颈,需要在后处理系统中增加DPF、ASC来减少悬浮颗粒物及氨气的排放量。当系统内部集成更多装置时,就会对产品的可靠性提出挑战。三是控制策略的变化。国六阶段是闭环控制,即通过传感器的助力,使发动机从进气到排气实现全程监控,然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等。而传感器增多,就意味着各种故障代码也会相应增加。

此外,姚春德进一步表示,国六阶段还存在燃油供应和后处理系统协同管理标定以及PM和NOx协同控制等技术瓶颈,需要做好燃油喷射系统、后处理装置、EGR阀、可变截面增压器等关键零部件的自主研发。同时,行业还要提高燃油系统和后处理系统装置的自主制造能力,以及电控系统的自主开发能力,尽可能地减少外部依赖。

燃油、尿素品质良莠不齐

随着排放标准的不断提升,车辆需大幅减少氮氧化物的排放量。而想要实现这一目标,就必须用更多的尿素溶液进行还原反应。这对于用户来说,意味着车辆使用成本的增加。

“在国六阶段,燃烧100升燃油大概需要消耗11升车用尿素,比国五阶段要多出3升左右。”国六重卡用户李师傅指出,相较于欧洲国家,我国车用尿素的价格偏高,大概在4元/升。很多用户为了节省使用成本,会购买劣质车用尿素,或往尿素里掺水。

“这种行为在国六阶段应加以杜绝,不然会造成很大的损失。”无锡威孚力达催化净化器有限责任公司市场营销部客户经理徐海兵告诉记者,为了确保达到最好的催化还原效果,国六车型增加了一套尿素质量传感器系统,对车用尿素进行实时监控。以往,用户可以在网上或加油站购买车用尿素,但进入国六阶段,尿素质量传感器的出现,给车用尿素提出了更高要求。加注不合规、劣质尿素或屏蔽OBD,会给后处理系统带来不可逆的损失(不合格的尿素容易造成尿素喷嘴堵塞),造成更高的维修成本。

“之前,有用户的车跑不起来,故障灯经常亮起。经诊断发现,是车用尿素超标,传感器更新频率异常。”北京市某品牌服务站维修人员刘亮指出,从车辆维修案例中发现,多数故障是车主加注劣质车用尿素导致的。“虽然近年来经过一系列整顿,但车用尿素市场依然鱼龙混杂,价格混乱,产品参差不齐。这种情况下,卡车用户面临不知去哪儿买正规车用尿素的尴尬。”刘亮表示,为了国六排放标准更好地落地实施,国家相关部门、行业协会应加强市场监管力度,防止不合格的产品流入市场。

除了车用尿素品质良莠不齐,车油不配的矛盾也是推行国六排放标准的主要障碍。“国六标准正式实施后,保证油品质量非常关键。如果油品不达标,不仅影响车辆排放水平,甚至会对发动机造成损害。对用户而言,一旦油品致使车辆出现问题,很可能会对国六车辆失去信任。”姚春德表示,车辆能否达到国六排放标准,不仅考验发动机的排放技术,还与油品中硫、苯、烯烃、芳烃等物质的含量有直接关系。如果油品中不良组成部分含量超标,即使发动机排放技术再先进,尾气排放也有可能超标。基于此,国六车辆要想达到预期的排放效果,必须从源头上提升油品质量,真正做到车油匹配。

“尽管国家要求从2021-01-15起,全国范围内供应国六油品,但事实上,除北京等少数省市外,我国的燃油质量很难让人放心。对于相关管理部门来说,如何让燃油品质跟上排放升级的步伐,是其亟需解决的问题。”业内专家指出。

售后服务待完善 技能培训需强化

除了存在技术瓶颈和配套能力不足等痛点,全面实施国六排放标准后,车企的售后服务能力也亟待提升。同时,帮助用户快速熟悉以及更好地使用国六车辆更是重中之重。

刘亮表示:“目前,市面上不同品牌的国六重卡,其配件各不相同,这大大增加了车辆故障维修的难度。即便是一些大型修理厂,没有与车企建立合作关系,也很难掌握相应的维修技能。”

“由于国六阶段涉及到很多新技术的应用,后处理系统也更为复杂,所以对维修人员的素质要求更高。”耿开学告诉记者,国六发动机上的ECU接口要比国五发动机多,主要是因为ECU不仅要处理来自发动机和后处理的各种传感器信号,还要结合整车的状态来调整控制策略。另外,相对于国五车型,国六重卡的电气化程度更高,对于售后维修而言是一个不小的挑战。“所以,在国六排放标准尚未全面实施之际,整车和零部件企业应该未雨绸缪,加快对售后人员维修技能的培训。”他说道。

在姚春德看来,目前各大厂商的售后服务网络较为完善,车辆在出现故障时,厂商大多数可以远程提供数据,不需要用户频繁地进出服务站。随着国六排放标准的全面推行,以及厂商不断加强对维修技术人员的培训,不断提高国六发动机、后处理装置的维保水平,用户需要承担维修成本的压力会逐渐减轻。

此外,康明斯排放处理系统(中国)有限公司总经理柴永全认为,虽然很多供应商或厂商针对国六产品做了详细的讲解,但仍有很多用户不能熟练掌握驾驶技能。因此,进入国六阶段,应为用户做好解决车辆常见故障和问题的培训,引导用户规范操作和安全行车,避免操作不当产生的故障问题,这样才能让国六产品发挥应有的效应。

据人民网

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